Необходимость или обуза?

На одном из последних заседаний Градостроительного совета при главе Перми, посвящённом реконструкции Комсомольского проспекта, обсудили перспективу развития такого вида городского транспорта, как троллейбус. Согласно озвученным планам, планируется закрытие его движения по обновлённому участку центральной улицы города.

Вопрос оказался настолько серьёзным, что споры о том, «быть или не быть» пермскому троллейбусу, вышли далеко за пределы коридоров власти

и уже получили продолжение среди городской общественности и простых пермяков. Эта тема стала одной из главных в социальных сетях.

Уже очевидно, что в связи с реконструкцией Комсомольского проспекта троллейбусное движение по нему прекратится. Троллейбусы предлагают заменить новыми экологичными автобусами, а в будущем и электробусами. Вместе с тем городские власти озадачились эффективностью троллейбусов как вида общественного транспорта. Мы решили разобраться в этом вопросе и привести доводы экспертов.

Экономическая реальность

Парадоксально, но троллейбусы в Перми могут исчезнуть накануне своего 60-летнего юбилея. Фактически троллейбусное движение по главной улице города начнут закрывать уже через несколько месяцев.

В городской администрации подчёркивают, что против самих троллейбусов они ничего не имеют: у них есть свои преимущества и недостатки, но в нынешних реалиях недостатки стали преобладать.

«Сегодня стоит вопрос об эффективности троллейбусов как вида общественного транспорта. Если в 1960-е годы, когда открылось троллейбусное движение, в городе было значительно меньше автомобилей, вопрос о маневренности и скорости движения троллейбусов не стоял, то сегодня наблюдается иная ситуация. От двигающихся рядом с троллейбусом машин в атмосферу поступает ещё больше выхлопных газов. Кроме того, у троллейбусных маршрутов самый низкий пассажиропоток — всего около 7%. И это несмотря на то, что в электротранспорте уже несколько лет действует возможность бесплатной пересадки», — пояснили в администрации Перми.

Анализ ситуации показал, что стоимость одного троллейбуса на 5—7 млн руб. выше стоимости одного автобуса. Средний возраст контактной сети составляет 39 лет. Кроме того, на 1 км троллейбусного движения приходится в среднем 137 руб. затрат. Движение автобусов на аналогичной дистанции обходится в 102 руб.

Проблемы при ДТП и надёжность

В числе других аргументов в пользу отмены троллейбусного движения эксперты называют большие проблемы для всего движения транспорта при ДТП с троллейбусами, а также низкую надёжность вследствие их зависимости от контактной сети, высокие расходы на содержание и ремонт инфраструктуры.

«Каждый год проводится ремонт дорог, когда автобусы ездят по соседним улицам, а троллейбусное движение закрывают на несколько месяцев. Несколько раз в месяц происходит отключение электроснабжения или порыв контактной сети — троллейбусы долго стоят на дороге, создавая помехи для всех других транспортных средств. Почти каждый день с троллейбусами происходят ДТП — троллейбусный маршрут выключается из работы, попутно занимая одну полосу движения и усугубляя последствия ДТП», — пишет на своей странице в Facebook руководитель Пермской дирекции дорожного движения Максим Кис.

По его словам, большой надежды на троллейбусы с автономным ходом тоже нет. Он может помочь в отдельных случаях объехать препятствие. Снимать и ставить токосъёмники можно только вручную, а это потеря времени, создание помех для остального транспорта и к тому же небезопасно для самого водителя троллейбуса.

«Причина низкой популярности кроется, скорее всего, в трёх главных недостатках троллейбусов. Это их невысокая скорость движения (автобус — 18 км/ч, троллейбус — 14 км/ч), ограниченная маневренность на дороге и риск не доехать до нужной точки из-за возможных проблем с контактной сетью», — резюмирует начальник МКУ «Гортранс» Анатолий Путин.

Экологичность

Главный универсальный аргумент противников ликвидации троллейбусов — их экологичность. Власти также выступают за обеспечение нормальной экологической обстановки.

«Сегодня в Перми работает шесть троллейбусных маршрутов, ежедневно на линию выходит 58 троллейбусов. При этом в городе около 400 тыс. транспортных средств. Если бы наш троллейбусный парк исчислялся сотнями машин, то, конечно, ликвидировать сеть было бы нерационально. А когда мы говорим о небольшом парке — 0,01% от общего объёма транспортных средств города, это незначительно повлияет на экологическую обстановку», — отмечает Анатолий Путин.

Появляется логичный вопрос: троллейбусы хотят заменить автобусами, а значит, это в любом случае отрицательно повлияет на экологию? Требования к экологическому классу автобусов сейчас более высокие. Так, по словам Анатолия Путина, пять лет назад, когда горадминистрация заключала договоры с перевозчиками, уровень «Евро-3» был хорошим показателем, а сейчас город требует от них уровень «Евро-5».

«Кроме того, к перевозчикам предъявляется следующее требование: не менее 20% автобусов должны работать на газомоторном топ-
ливе, которое является более экологичным. При этом в течение ближайших лет этот показатель планируется увеличить до 50—70%», — добавляет Путин.

Чем заменят?

Как уже отмечалось выше, троллейбусы заменят автобусами. В апреле ожидается поставка 85 новых машин: 20 из них — на газомоторном топливе, 65 — дизельные с экологическим классом «Евро-5». В перспективе стоит вопрос о внедрении электробусов. Но пока существует проблема: электробусы в разы дороже и автобусов, и троллейбусов.

«Надеюсь, до замены электробусами и троллейбусов, и автобусов осталось совсем немного времени. Думаю, что это уже годы, а не десятилетия. Даже частные перевозчики присматриваются к ним. Для массового применения электробусов пока есть два препятствия: недостаточная для холодного климата ёмкость батарей (для обогрева салона) и чрезмерно высокая стоимость (правда, эксплуатация электробуса обходится дешевле эксплуатации автобуса). Думаю, что в течение нескольких лет обе проблемы будут решены», — считает Максим Кис.

Анатолий Путин добавляет, что за последние два года электробусы подешевели почти вдвое и со временем должны приблизиться по цене
к современным автобусам и троллейбусам. Тогда вопрос о новом для Перми виде транспорта станет актуальным.

Кроме того, в городской администрации подчёркивают, что помимо внедрения более экологичных автобусов будет происходить дальнейшее развитие трамвайной сети. Именно трамваи станут опорным видом транспорта не только в центральной части города, но и в других районах.
В частности, планируется пуск трамваев на ул. Революции и соединение трамвайными путями Центрального рынка с бульваром Гагарина. Это во многом компенсирует закрытие троллейбусных маршрутов и придаст импульс развитию общественного транспорта. Для этого городские власти планируют в ближайшие годы закупить около 30 новых современных низкопольных вагонов, оснащённых системами отоп-
ления, кондиционирования и видеонаблюдения.

Как у других?

Несмотря на то что в некоторых странах троллейбусное движение как минимум не сокращается (типичный пример — французский город Лион), тенденция к переходу от троллейбусов к другим видам транспорта всё же очевидна. Например, в Европе ставку делают на трамваи и метро.
У нас похожая ситуация: предполагается развитие трамвайного движения и замена троллейбусов автобусами.

Среди российских городов в течение последних лет от троллейбусов отказались Тюмень и Курган. Активно сокращается количество троллейбусных маршрутов в Москве.

«Весь мир идёт к тому, чтобы движение общественного транспорта в зонах, где запрещено движение автотранспорта, обеспечивать при помощи трамваев. Примеры легко вспоминаются — Амстердам и Стамбул. В Перми так можно сделать на ул. Революции. В качестве «вынужденно пешеходной» она оказалась чрезвычайно удобной, упразднив жуткие пробки, бывшие прежде на пересечении этой улицы с Компросом. В остальных местах ездят автобусы с современными двигателями. Они не создают пробок и не портят внешний вид города проводами, развешанными, как в худших мировых трущобах. Трамваи едут по выделенным линиям, их вместимость можно увеличить, прицепив дополнительный вагон», — написал в Facebook экономист Антон Любич.