От окраин к центру

Трамвайная сеть города Перми формировалась с учётом наличия крупных заводов, прежде всего оборонного характера. Это было связано с тем, что они имели ограниченные возможности доставки своих работников к заводским проходным собственным транспортом.

Дорогу электротранспорту

Так образовалась сеть трамвайных линий Ленинского, Свердловского и Мотовилихинского районов города. Это касается трамвайных маршрутов №№4, 5, 6, 7 и 8, на которых в своё время даже работали сцепки из двух вагонов. Сейчас перевозки даже одновагонным трамваем не столь велики. Так, например, трамвай №8 в выходные дни за один рейс перевозит около 200 пассажиров, а в рабочие дни в непиковое время — около 400. Трамвайную сеть от цирка до ВРЗ вообще обслуживает единственный маршрут №7, так же как и маршрут №6 от площади Карла Маркса до конечной остановки «Велта». Это означает, что уличное земельное пространство под трамвайными линиями используется неэффективно.

Есть и другие причины такой неэффективности, которые достаточно хорошо известны. Остановимся на одной из них. Это совмещение трамвайного и троллейбусного движения на некоторых улицах Перми. К ним относятся Северная дамба, участки ул. Крупской и бульвара Гагарина в Мотовилихинском районе, улиц Белинского, Героев Хасана и Куйбышева в Свердловском районе. Такое совмещение двух видов электрического транспорта в современных условиях города нельзя считать целесообразным, поэтому имеет смысл отказаться от одного из них в пользу второго, а именно троллейбуса или в перспективе электробуса.

В самом деле, убирая трамвайные линии, а значит, и трамвайный маршрут №7 с ул. Крупской от цирка и до конечной остановки «ВРЗ», получаем возможность расширения проезжей части ул. Крупской и бульвара Гагарина. Так, бульвар Гагарина становится шестиполосным, не говоря уже о значительной ширине проезжей части ул. Крупской, равной которой не будет ни на одной из улиц города. Это создаёт возможность устройства выделенной полосы в обоих направлениях для троллейбусов и автобусов, которые на этом участке и так курсируют, а затем и для электробусов. При этом троллейбусные маршруты, а значит, в будущем и электробусы, получат полную загруженность, что позволить «закольцевать» Северную и Южную дамбы.

Продолжая убирать трамвайные пути на бульваре Гагарина и ул. Старцева, мы также получим возможность устройства выделенной полосы для троллейбусов и автобусов, создания троллейбусной сети на первом этапе с последующей заменой электробусной сетью вплоть до микрорайона Садового, о которой давным-давно говорится. Такая реконструкция позволит расширить транспортные возможности этих улиц, а также увеличит троллейбусную (электробусную) сеть благодаря появлению новых маршрутов, связывающих центральные районы Перми. Технически и финансово такая реконструкция не потребует большого труда и затрат.

Кроме того, троллейбусное и последующее электробусное сообщение качественно изменит безопасность пассажиров, поскольку отпадёт необходимость пересекать проезжую часть улиц при посадке в трамвай и высадке из него, когда трамвайные линии располагаются посередине улицы. Исчезнут островки для посадки пассажиров, наличие которых на улицах Горького, Ленина, Уральской, Крупской сужает их проезжую часть, создавая препятствие для движения другого транспорта. Так, например, появление такого островка на ул. Горького (остановка «Ул. Пушкина») создаёт повышенную аварийность, особенно в осеннее и весеннее время с появлением гололёда на проезжей части. ГИБДД регистрирует здесь случаи выброса автомобилей на заграждения, отделяющие проезжую часть улицы от тротуара. Причём такие случаи повторяются ежегодно после реконструкции ул. Горького и появления этого островка, увеличивая статистику аварийности в городе. Причинами аварийности здесь могут быть недоработка проектировщиков или повышенная высота бордюра, отделяющего трамвайные линии от проезжей части улицы.

Аналогичную реконструкцию можно провести на улицах Белинского, Куйбышева, Героев Хасана, но это возможно после предполагаемой прокладки трамвайных линий на ул. Революции от ул. Сибирской до ул. Куйбышева. Кстати, городские власти уже объявили о реконструкции ул. Революции с устройством трамвайной линии, завершить которую планируется в конце 2019 года. Это приведёт к расширению проезжей части ул. Куйбышева до трёх полос вплоть до ул. Революции в каждом направлении с устройством выделенных полос для троллейбусов (с последующей их заменой электробусами) и автобусов. Здесь также потребуется проведение дополнительной троллейбусной (электробусной) сети, которая бы связывала Пермь II с остальной частью города (вместо трамвая маршрута №5) не через Комсомольский проспект. Введение в строй автомобильного перехода под железной дорогой на ул. Героев Хасана, которое произошло совсем недавно, с предлагаемым снятием трамвайных путей на этой улице делает её прекрасным широким южным входом и выходом города.

Отметим также, что троллейбусное движение на этих улицах не потребует растяжек контактной сети на всю ширину улицы, как в случае с трамваями. Это изменит эстетику указанных улиц, придавая им более современный вид, а с появлением электробуса вообще отпадёт необходимость в таких растяжках. Кроме того, замена трамвая троллейбусом (электробусом) значительно уменьшит шум, а также разрушительное воздействие его движения на окружающие здания на всех улицах, где произойдёт такая замена.

Культурный центр

Ещё одна транспортная проблема неизбежно возникнет после или во время реализации проекта культурного центра на месте завода им. Шпагина. Сейчас добраться сюда можно только маршрутами, связанными с конечной остановкой «Пермь I». Эти маршруты перевозят пассажиров из центральной и западной частей города. Конечно, этого мало для полноценной работы такого большого культурного центра.

Нужна транспортная сеть, которая бы связала восточные районы Перми, а именно Мотовилихинский, Орджоникидзевский районы и даже Гайву. Это можно сделать, если её напрямую связать со станцией Молодёжной, построив здесь полноценный транспортно-пересадочный узел (ТПУ). При этом было бы странным снимать рельсы РЖД, укладывать на их место трамвайные рельсы и пускать трамвай для связи с Пермью I. Скорее всего, возможно строительство настоящей дороги, параллельной Соликамскому тракту и ул. Уральской, от станции Молодёжной до Перми I с продолжением до станции Пермь II в одностороннем варианте. По такой дороге можно пустить скоростной троллейбус или электробус. Такая реконструкция невозможна к 300-летию города, а может быть, даже через 10 лет. Финансовые затраты, наверное, сравнимы с затратами на строительство Северного обхода Перми.

Вкратце сформулирую сказанное:

1. Рост цен на бензиновое, дизельное и даже газовое топливо в ближайшей перспективе представляется неизбежным, поэтому возникает необходимость отказа от автобусного сообщения там, где это возможно сделать в пользу троллейбуса или электробуса. Кстати, только в Перми стоимость проезда на различных видах транспорта одинаковая, хотя очевидно, что бензин и электроэнергия сильно различаются по стоимости.

2. Троллейбус, а затем электробус могут хорошо использоваться на тех улицах, где проезжая часть имеет три полосы в одном направлении с обязательной выделенной полосой для этого вида транспорта. Такие улицы технологичны при очистке их от снега в зимнее время. Кстати, в Перми такая специальная техника уже появилась и прекрасно работает на широких улицах.

3. Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) на площади Восстания малофункционален, поскольку транспортные маршруты, проходящие через него, сквозные и связывают восточные районы города с центральными и западными и наоборот.

Высказанные предложения о перспективной модернизации электрической транспортной сети вполне приемлемы для обсуждения, а может быть, и для реализации после досконального изучения и проработки технической и финансовой сторон.

А. Л. Краснощеков, кандидат физико-математических наук, доцент ПГГПУ