Пермь,
11 июля 2020 г., суббота

«Когда идёшь первым, объективно возникают сложности, но они преодолимы»

Разговор с Людмилой Гаджиевой

Поделиться
Отправить
Вотсапнуть
гаджиева людмила

Вице-мэр Перми Людмила Гаджиева — о первых результатах внедрения транспортной модели и о своём отношении к тому, что транспортный блок могут передать другому куратору.

 — Людмила Анатольевна, транспортная реформа, стартовавшая в Перми почти два года назад, 15 июля выходит на финишную прямую. Да, были свои сложности. Но если говорить в целом, вы довольным результатом?

 — Решение о необходимости изменений в системе общественного транспорта — это консолидированная позиция краевых властей, администрации Перми и депутатов Пермской городской думы. То есть мы действуем абсолютно согласованно. Для того чтобы оценить, насколько правильно идёт реформирование отрасли, необходимо соотнести поставленные задачи и достигнутые результаты, доказать результаты статистикой.

Первая и самая важная задача, которая стояла перед нами, — обновление подвижного состава. Что мы имеем на данный момент: 31 мая средний возраст автобусов в Перми составлял 12 лет, а 1 июня, когда мы вступили в очередной этап реформы и начали работать в рамках новой маршрутной сети и долгосрочных контрактов, то есть буквально за ночь, средний возраст составил четыре года. Сейчас на линии работают 212 абсолютно новых автобусов, 2019—2020 годов выпуска. Это почти 30% автобусного парка. Ещё 447 автобусов — не старше пяти лет (60%). Важно, что в прошлом году мы начали обновлять муниципальный парк. Было закуплено 90 новых автобусов Volgabus, причём их покупка осуществлялась с привлечением средств краевого бюджета. Половину оплатил город, половину — край.

Для меня принципиально, что новые автобусы — это не только повышение качества перевозок, которое может почувствовать на себе каждый пассажир. Меняется внешний облик города. Новые брендированные автобусы, новые трамваи украшают наш город, делают его привлекательнее.

В ближайшей перспективе планируется дальнейшее обновление подвижного состава: будут закуплены автобусы среднего класса и трамваи.

 — Можете сказать в процентах, сколько сейчас в городе «длинных» контрактов?

 — «Длинные» контракты — это вторая задача транспортной реформы, тесно связанная с первой. Дело в том, что перевозчику, которому мы выставляем требование по новым автобусам, необходимо, чтобы их приобретение окупилось. Сейчас 50% транспортных средств законтрактованы на пятилетний срок, 15% — на три года. Оставшиеся 35% — это полугодовые контракты до 1 декабря, но летом этого года мы будем их разыгрывать на пять лет. Это позволит нам увеличить количество новой техники в Перми.

Всего на маршрутах сегодня работают 27 перевозчиков, из них два — внешние, не пермские. Хочу сказать, что торги были реально конкурентными. В среднем снижение составляло от 5% до 7%. То есть мы ещё и сэкономили бюджетные средства.

 — Непермских перевозчиков, конечно, два, но вместе с МУП «Пермгорэлектротранс» у них почти 60% рынка.

 — Около 40%. Но я лично ничего критичного в этом не вижу. Сейчас мы работаем над тем, чтобы ассимилировать новых перевозчиков в Перми, чтобы они налоги платили в наши бюджеты. Но главный эффект, который мы имеем на сегодня, заключается в том, что конкуренция на рынке перевозок привела к повышению качества услуги.

 — Но именно москвичи 1 июня, в момент перехода на новую маршрутную сеть, допустили больше всего промахов.

 — Да, действительно, они не смогли обеспечить линии сразу всеми новыми автобусами, и мы получили критику в свой адрес. Но на это были объективные причины. Производитель не смог поставить перевозчикам новые автобусы вовремя из-за пандемии и нерабочих недель. Но через три-четыре дня автобусы пришли, и ситуация стабилизировалась. При этом подчеркну: несмотря на то что в это время перевозчики пользовались арендованными автобусами, они соответствовали требованиям контракта. Напомню, что контрактами предусмотрен льготный период до 15 июля — в это время к подвижному составу предъявляются более мягкие требования. Мы проверяли, в том числе с привлечением сторонних специалистов, год выпуска, класс экологичности, доступность для маломобильных категорий граждан. В настоящее время замечания к работе новых перевозчиков сняты.

 — Помимо недостатков в работе иногородних перевозчиков много вопросов вызывает учёт пассажиропотока.

 — Это третья важная задача внедрения новой транспортной модели. Впервые начиная с 1 декабря 2019 года мы смогли посчитать пассажиропоток не по бумажным билетам, а с помощью централизованной электронной системы через валидаторы.

Напомню, что Пермь стала пилотной площадкой для внедрения Единой системы оплаты проезда Пермского края (ЕСОП).

Следующим шагом станет внедрение датчиков учёта входа/выхода пассажиров. Информация с датчиков позволит соотнести количество перевезённых и оплативших проезд пассажиров. Требование наличия датчиков уже заложено в долгосрочных контрактах.

 — Сколько пассажиров сегодня пользуется безналичной оплатой?

 — С 1 февраля у всех пассажиров действительно появилась такая возможность. И это четвёртая задача транспортной реформы. В июне безналичным способом оплаты воспользовались уже 60% пассажиров, притом что в феврале эта цифра составляла 25%. Динамика очевидна, мы мониторим этот показатель ежедневно. При этом оплата банковской картой наиболее популярна, ею пользуются 28% пассажиров, 8% пользуются транспортной картой. Дальше мы ставим себе задачу стимулировать людей оплачивать проезд безналичным способом.

Второй важный результат в рамках перехода на безналичную оплату — это тарифное меню. Оно в городе появилось впервые. Разработка тарифного меню проходила совместно с депутатами Пермской городской думы. Тарифное меню позволяет выбрать удобный для человека тарифный план, при этом даёт возможность экономить. То есть чем чаще ты ездишь, тем дешевле обходится поездка. К примеру, если взять безлимитный проездной на месяц, то средняя стоимость поездки составит 21 руб.

Внедрение тарифного меню произошло одновременно с повышением тарифа. Очень долго мы обсуждали это решение с депутатским корпусом. Этот шаг был экономически необходим, без этого мы не могли бы говорить об обновлении автобусного парка. Напоминаю, что стоимость проезда не повышалась в городе около пяти лет. При этом тариф 20 руб. был ниже среднего по России. И сегодня после повышения тариф остаётся средним по стране. Одновременно с тарифным меню была внедрена система бесплатных пересадок, которая тоже позволяет экономить на поездках. В июне этой возможностью воспользовались 10% пассажиров.

 — Только 10%? То есть маршрутная сеть всех устраивает?

 — Действительно, получается, что на 90% пассажиров не сказалось изменение маршрутной сети. Они продолжают совершать поездки по привычным для них маршрутам. При этом важно подчеркнуть, что в этих 10% — не только пассажиры, вынужденные пересаживаться, но и те, которые и ранее совершали пересадку, но за оплату. Этот факт можно проиллюстрировать на примере Кировского и Орджоникидзевского районов, где с 1 июня доля пересадок выросла на 4%. Это значит, что у жителей правого берега появилась дополнительная возможность сэкономить на проезде.

Изменение маршрутной сети — это пятая задача реформы. Напомню, нам надо было сбалансировать транспортную доступность всех районов и микрорайонов города. У нас были районы, которые вообще не были охвачены транспортом, например микрорайон Ива. А жители Орджоникидзевского и Кировского районов жаловались, что не могут регулярно и спокойно выезжать в центр. При этом в центре часто можно было наблюдать картину, когда образовывался «поезд» из четырёх-пяти автобусов.

Сейчас мы сократили дублирование маршрутов в центре, добавили больше рейсов (с меньшим интервалом) в Кировском и Орджоникидзевском районах. В маршрутную сеть включены новые территории: та же Ива, Ласьвинские хутора, деревня Субботино. Появились внутрирайонные связи. Например, по просьбе жителей мы пустили автобус №22 по КамГЭС, который связал два берега района. Также появились два новых маршрута (№28 и №29), которые курсируют внутри Индустриального района. На маршруте №29, по данным ЕСОП, доля пересадок составляет 29%. Это говорит о том, что маршрут оказался востребованным.

 — Можно ли было не менять маршрутную сеть?

 — Нет, нельзя. Экономика отрасли должна быть сбалансирована. Избыточная маршрутная сеть, её дублирование привели бы или к существенному повышению тарифа, или к дополнительным расходам бюджета.

Изменение маршрутной сети мы начали обсуждать с жителями с начала 2019 года. Я сама лично выезжала во все районы города, встречалась с общественностью. Было порядка 1,5 тыс. обращений, и половину из них мы учли сразу.

После запуска новой маршрутной сети мы продолжаем ежедневный мониторинг обращений граждан.

Больше всего жалоб поступило от жителей микрорайонов Крохалева и Паркового. И уже на первой неделе июня, после встречи с представителями общественности, был откорректирован автобусный маршрут №63, он стал ездить на Садовый.

 — Складывается впечатление, что ни в один этап реформы власти не вошли гладко. Зимой — очереди и дефицит транспортных карт, летом — неразбериха с номерами автобусов, которые вдруг едут только до середины привычного маршрута. Почему так?

 — Мы — третий город в стране, который кардинально меняет принципы работы в транспортной отрасли. Я имею в виду переход на брутто-контракты, когда деньги за оплату проезда поступают в бюджет. Пионером была Москва в 2015 году. В 2020 году в реформу вошли только два города — Тверь и Пермь. Конечно, когда идёшь первым, объективно возникают сложности, но они преодолимы.

Действительно, в рамках перехода на тарифное меню мы не ожидали такого спроса на транспортные карты. Это наша управленческая недоработка. Пришлось оперативно заказывать транспортные карты и открывать новые точки для их распространения. Но мы оперативно справились с устранением последствий некорректного прогноза.

Вторая сложная ситуация возникла 1 июня, когда новые иногородние перевозчики не смогли вывести на маршруты новые автобусы. Но спустя четыре дня всё встало на свои места.

Соглашусь также, что информация об изменении маршрутной сети дошла до пассажиров не в полной мере (и не до всех жителей). Сколько бы мы ни говорили и ни писали, всё равно в миллионном городе непросто достучаться до каждого пассажира. Но мы эту работу ведём регулярно.

 — Без изменения инфраструктуры (остановки, подъезды к ним) реформа выглядит неполной. Когда вы приступите к этому блоку?

 — Абсолютно согласна. Остановки пока не дотягивают до того уровня качества, на который нацелены все преобразования. И это следующая задача, которая стоит перед департаментом транспорта. Нам надо обновить остановочные павильоны, оборудовать на них информационные щиты. Как театр начинается с вешалки, так и поездка начинается с удобной, комфортной, эстетичной остановки. Сейчас на эти цели в краевом и городском бюджетах предусмотрено порядка 200 млн руб. На эти деньги можно будет в течение двух лет установить не менее 330 остановок, в том числе «умных» остановочных павильонов. Стартуем уже в этом году.

 — Какие ещё задачи остались невыполненными? Что в приоритете теперь?

 — Я бы выделила две группы задач. Первая — это задачи, связанные с реформированием отрасли пассажирских перевозок в Перми. На мой взгляд, эти задачи выполнены.

Вторая группа — это налаживание стабильной работы в рамках новой транспортной модели: жёсткий мониторинг исполнения «длинных» контрактов перевозчиками, обеспечение поступления платы за проезд в бюджет города в расчётном объёме, повышение качества и безопасности пассажирских перевозок. Контрольно-ревизорская служба МКУ «Гортранс» проверяет перевозчиков ежедневно: и соблюдение графика, и внешний вид автобусов, и выручку, которая снимается кондукторами, и так далее.

Этим летом нам также важно закончить процесс заключения «длинных» контрактов, разыграв пятилетние взамен истекающих в декабре полугодовых.

Наконец, кроме обновления автобусов стоит задача обновления трамвайного парка. Сегодня в краевом и городском бюджетах на 2020—2022 годы на эти цели предусмотрено порядка 1,5 млрд руб.

 — Как сказалась на отрасли ситуация с пандемией?

 — Несмотря на эпидемию, мы не стали сдвигать сроки реализации реформы. Мы выполнили все поставленные задачи. Но объективно пассажиропоток резко снизился: в конце марта — начале апреля он достигал 13% от обычного значения. Но при этом надо было соблюдать социальную дистанцию, для чего требовалось большее количество автобусов на линии. Разрыв между сниженным пассажиропотоком и увеличенным объёмом работы привёл к тому, что в апреле-мае город недополучил средства от перевозки пассажиров. Бюджет в условиях коронавируса принял удар на себя.

 — За время реализации реформы лично вам высказывали массу претензий. Сейчас есть версия, что вас надо освободить от этого функционала. Если такое решение будет принято, как вы его воспримете?

 — Меня поставили курировать этот проект, чтобы решить конкретные задачи. Да, они были непростые, да, многие решения были непопулярны, но я привела вам конкретные факты, подтверждающие выполнение поставленных задач.

Сейчас отрасль должна перейти в режим стабильного функционирования. Организация пассажирских перевозок — это очень большой фронт работы. И если будет принято соответствующее решение, он может быть выделен из социального блока.

 — Кстати, а вы сами как часто проверяете на себе новое качество услуги, о котором сейчас говорите?

 — Сейчас стараюсь чаще пользоваться общественным транспортом. Действительно очень приятно и комфортно, автобус чистый, работает кондиционер, площадка низкопольная. Мне нравится, на самом деле. Часто меня узнают, подходят, задают вопросы, высказывают предложения. Опираясь на опыт работы в системе образования, считаю, что Пермь вполне может выступить площадкой для обсуждения инноваций в сфере транспорта.

Поделиться
Отправить
Вотсапнуть